Aqui por enquanto ate sair a seção história. Deadly Sky

[Azevedo]

Por razões óbvias, a situação poderia ser particularmente perigosa se um piloto fosse vítima da anoxia. Isso aconteceu com Phillip Abbott do 489º Grupo de Bombardeiros durante uma missão na véspera do Dia D.: “Eu tinha comentado com o Tenente Hansell (o outro piloto) que a minha máscara de oxigênio estava um pouco frouxa. Gelo em excesso tinha-se formado por baixo do meu queixo. O indicador do fluxo de oxigênio, perto do meu joelho direito, piscava a cada uma da minha respiração, então eu deixei de lado esta preocupação. Depois, só me lembro de um fluxo gelado de oxigênio no meu rosto. Nosso engenheiro de bordo (...) estava debruçado sobre mim, mexendo no regulador de oxigênio. Eu tinha entrado em um estado de inconsciência devido à anoxia (o que se chama hoje de hipoxia). Hansell berrava comigo (...) porque eu não soltava as minhas mãos da coluna do manche.”

John Williams, um piloto do 461º Grupo de Bombradeiros, experimentou a vertiginosa euforia que algumas vezes acontece com a anoxia e a qual quase custou as vidas de todos da sua tripulação: “Eu (...) me lembro de tentar tocar a ponta da asas do avião líder da nossa “caixa” (Aqui o depoente se refere às formações dos bombardeiros. Durante a Segunda Guerra Mundial, as formações de bombardeiros pesados americanos eram estruturadas em “caixas de combate”, ou seja, uma formação tática que dispunha os aviões o mais próximo possível de forma a ter um proteção mútua. Inicialmente as “caixas” continham um Grupo, mas mais tarde esse conceito foi expandido para incluir a formação de três Grupos, constituindo uma Esquadra (Wing) – N. do T.), um feito que parecia muito divertido para mim. Quando a euforia subitamente desapareceu, alguma coisa me fez olhar para baixo. Eu vi a ponta da minha máscara de oxigênio solta, atingir o outro piloto e então eu desmaiei. Uma violenta dor na minha cabeça, acompanhada por um clarão em vermelho vivo foram as minhas próximas sensações enquanto que o engenheiro me dava oxigênio a partir de um tanque portátil.”

Pilotos de caças também eram vítimas da anoxia. Joe Boyd pilotou P-38 no Norte da África e na Itália. Ele percebeu que esse avião não tinha um sistema de oxigênio muito confiável. E isso, em um dia, quase custou a sua vida: “Eu, repentinamente, comecei a perder a consciência. Nós tínhamos um tubo flexível conectado à máscara de oxigênio e esse tubo se soltou. Eu tive que, imediatamente, tirar fora a máscara de oxigênio e colocar o tubo direto na minha boca. Eu enfrentei uma batalha (...) desta maneira. Muita gente morreu antes mesmo de perceber o que estava acontecendo.” Louis Purnell, do 332º Grupo de Caças, pilotou um P-51. O seu tubo de oxigênio também podia ficar entupido, fato que aconteceu com ele em uma oportunidade antes mesmo que ele pudesse perceber: “De repente, eu achava que aquele era o melhor dia de toda a minha vida. Tudo era maravilhoso, eu podia ouvir músicas vindo sabe lá de onde. Eu queria abrir o canopy e subir no nariz do avião para conduzir todos os 64 instrumentos daquela orquestra. Então, uns cinco minutos depois, parecia que alguém tinha colocado um mosquiteiro defronte aos meus olhos. O meu estômago realmente começou a embrulhar. Era o resultado de um esforço para fazer as coisas que deviam ser naturais e óbvias. Eu cheguei a um ponto onde eu pensei ‘Eu não tô nem aí.’ Parecia que meu único sentimento era de ir dormir.” Felizmente Purnell percebeu que estava passando por um processo de anoxia, fez os procedimentos corretos para remediar o problema e conseguiu voltar são e salvo para a base.
As temperaturas a alta altitude eram extremamente baixas. A grande maioria dos aviadores de combate voavam as missões de guerra em aviões despressurizados e o extremo e penetrante frio eram uma fonte constante de penúria e preocupação. Se você não se vestisse com roupas suficientemente quentes, você poderia sofrer uma queimadura provocada pelo frio ou até mesmo literalmente morrer de frio. As temperaturas frequentemente chegavam a -30o e a -40oC. De acordo com o diário de missão de Edward Hearty, algumas vezes a temperatura era ainda mais fria: “A uma altitude de 27.000 pés (8,3 km) os vidros congelavam continuamente devido ao frio extremo. A temperatura de hoje chegou a -46oC.”

As tripulações dos bombardeiros no teatro europeu carregavam um fardo ainda maior com relação às baixas temperaturas. Não apenas eles operavam em um clima naturalmente frio, mas eles voavam em aviões despressurizados e, geralmente, em altitudes elevadas. John Crowe, um co-piloto do 491º Grupo de Bombardeiros escreveu que: “naquela altitude, o frio insuportável estava sempre presente juntamente com longas horas respirando oxigênio puro. Depois de mais ou menos uma hora, a condensação dentro da máscara misturada com a secreção nasal escorria e formava pequenos cubos de gelo que ficavam pendurados e caíam ou se quebravam indo parar nos seus testículos – algo nada glamoroso.” Como artilheiro de flanco, Jack Novey era provavelmente o membro da tripulação mais exposto. Em uma ocasião sua metralhadora chegou a congelar durante o combate. Novey, natural de Chicago, nunca esqueceria a sensação de ficar em pé diante da abertura lateral da fuselagem de um B-17 no meio dos ventos extremamente congelantes e enfrentando o pior frio que ele jamais tinha experimentado: “A temperatura do ar estava entre -35o e -45oC – isso sem contar o calafrio provocado pelo vento que penetrava pelas aberturas laterais a uma velocidade de 150 milhas por hora (241 km/h) ou mais. Morrer de frio é um risco constante nestas altitudes. É frio. É o tipo de frio que se esgueira por cada poro do seu corpo e congela o suor que escorre pelas costas. Se você tira a sua luva para tocar o metal da aeronave, isso fará com que arranque a pele dos seus dedos. Se você tiver que mijar, a urina congela antes de atingir o chão da fuselagem. De modo a proteger nossos rostos, nós usávamos grandes máscaras negras com buracos abertos para os olhos, nariz e boca, mas elas eram terrivelmente desconfortáveis. Você poderia morrer rapidamente devido ao frio. Algumas vezes a temperatura chegava a -51o, -56oC. Nossos macacões elétricos primitivos e toda a roupa pesada que podíamos colocar mal dava para evitar que nós morrêssemos de frio. O frio machuca; ele penetra com uma intensidade comparável à dor. O frio era como uma serpente, rastejando pelo meu corpo, envolvendo e entorpecendo a minha mente, berrando nos meus ouvidos ‘Deixe-me entrar. Deixe-me entrar e eu te mato’.”

Artilheiros de torre inferior como Robert Geraghty, do 381º Grupo de Bombardeiros, também eram duramente afetados pelo frio implacável. A torre fornecia pouca ou quase nenhuma proteção contra as condições climáticas: “O frio entorpecedor penetrava assoviando pelas fendas na torre. Ele congelava a umidade das minhas sobrancelhas e dos meus cílios e endurecia a graxa anti-congelante espalhada pelo meu rosto. Minha respiração exalada pela máscara de oxigênio condensava, congelava e formava uma couraça gelada e grossa no meu peito. Meus pés ficavam pesados com a dormência.”
Os aviadores de combate no Pacífico frequentemente voavam em climas mais quentes e também a uma altitude mais baixa se comparada com os da Europa. Mas mesmo assim temperaturas baixas poderiam ser um problema. John Bradford, um piloto de B-24 Liberator da Marinha, se lembra da estranha fonte de frio no seu avião: “A fuselagem do Liberator permitia a entrada de pequenas rajadas de um ar frio e arrepiante e seu revestimento de alumínio tinha pouco poder de isolamento térmico. A temperatura mudava drasticamente do chão até à altitude (operacional); isso era particularmente notado nos trópicos. Lá, o efeito estufa do cockpit fechado fazia com que o piloto e co-piloto ficassem sentados no calor do sol vestindo camisas de manga curta enquanto que seus pés, mergulhados na sombra (e no frio) constante (...) ficavam protegidos por botas de vôo forradas com lã!”

Mesmo os pilotos de caça, cujos aviões na maioria das vezes vinham equipados com aquecedores, tinham que se proteger contra o frio. Não havia a garantia de que, mesmo que o aquecedor funcionasse bem, ele poderia manter todo o cockpit aquecido. J. Fred Baumann usava botas de vôo forradas com lã durante as missões de escolta a alta altitude apesar do fato de que as botas prejudicavam a sua sensibilidade para com os pedais do leme: “O cockpit tinha um aquecimento adequável. Mas o calor entrava no cockpit perto do meu pé esquerdo. Este pé sempre estava confortável, mas o outro poderia ficar extremamente desconfortável se eu não vestisse a bota. Assim, eu sempre as utilizava quando subia (...) a altitudes (...) que poderiam chegar a 38.000 pés (11,5 km).” Francis Gabreski também se precavia contra o frio prevalente na alta altitudes: “Era muito frio no cockpit do meu P-47 a uma altitude de quase 6 milhas (9,6 km) sobre o norte da Alemanha. Eu colocava o aquecedor na potência máxima e, é claro, eu estava entrouxado com as roupas pesadas de vôo e com as botas grossas. Mesmo assim eu tinha que ficar mexendo os dedos das mãos e do pé para manter o sangue circulando.”
As temperaturas frias e as roupas que os aviadores usavam para se protegerem tornavam o ato de fazer as necessidades fisiológicas algo bem complicado. Responder ao chamado da natureza poderia ser um verdadeiro desafio para os aviadores de combate em um avião congelante e que balançava, isso a milhas acima do solo. Como C. L. Anderson deixou bem claro, qualquer um que tentasse fazê-lo rapidamente logo ficaria desiludido com a noção de que a guerra no ar tinha o seu glamour: “Hollywood fez com que a vida parecesse glamorosa. Eu só ria quando via seus personagens. Deixe-me contar como era dentro da torre inferior. Tinha um cano para as necessidades por baixo do assento. Era um funil de plástico com um tubo, forrado com camurça e que terminava na parte externa da torre. Ao usar o tubo nesta altitude, a mangueira congelava até o funil. Se derramasse no vidro da mira, rapidamente virava gelo e atrapalhava a visão.”

Jack Novey só tinha desprezo pelas instalações sanitárias no seu B-17: “Entre o compartimento lateral e a cauda tinha uma lata cilíndrica com uma tampa. Teoricamente você deveria sentar e defecar naquela lata. Mas em uma missão, mesmo que nós conseguíssemos achar tempo para tanto – lembre-se que isto significava tirar camadas e mais camadas de roupa – a uma alta altitude, quando você colocasse a sua bunda naquela privada, o metal congelado iria rasgar parte da tua pele. Então a gente simplesmente jogou aquilo para fora do avião. Então, no compartimento de bombas, havia (...) um funil de onde saía um tubo. Teoricamente você deveria abrir caminho através de uma passarela estreita com um monte de bombas penduradas de cada lado, abrir a braguilha sob um frio extremo, mirar dentro do funil e urinar. Mas se alguém já tivesse utilizado o funil e se alguma da urina anterior estivesse congelada, o tubo ficava entupido e o seu mijo com certeza voltava direto no seu rosto. Então a gente abandonou o tubo. Se a gente tivesse de fazer e se nós tivéssemos tempo, a gente abria a braguilha e mijava no chão ou pela abertura lateral. Eu já vi a urina congelar antes que atingisse a abertura lateral e cair no chão como pequenos cubos de gelo. Se você estivesse desesperado, só havia uma maneira de cagar: nas próprias calças. Era, no mínimo, uma solução desconfortável. Mas era algo comum. Como resultado, não havia cheiro melhor do que o cheiro que saudava a equipe de terra quando a tripulação de um bombardeiro voltava de uma missão particularmente longa e angustiante. Ninguém escreve isso nos livros que tentam mostrar a guerra como algo glamoroso.”
Tais eram as realidades do dia-a-dia das missões aéreas de combate. R. H. Tays voou com um co-piloto que tinha uma bexiga pequena. Durante uma missão, desesperado pelo seu tubo para urinar, ele acabou fazendo dentro de um sapato extra e a urina congelou devido à alta altitude. Porém, quando eles começaram o procedimento de descida na volta à base, a temperatura subiu derretendo a urina que acabou respingando nele: “Em todas as missões subsequentes, ele se certificava de que galões vazios fossem colocados à frente, atrás e na cabine. O item acabou se tornando parte do check list.” Jim Bakewell, um artilheiro de nariz do 459º Grupo de Bombardeiros, em uma ocasião foi acometido por uma poderosa e irresistível urgência em urinar enquanto seu avião estava na aproximação final para soltar as bombas: “Não tinha como esperar até que nós nos afastássemos do alvo; eu tinha que fazer imediatamente. Com um grande esforço eu me levantei com o meu corpo de 1,73m encolhido contra o teto de Pexiglas e me dobrei num formato de meia-lua. Com um esforço ainda maior, eu tirei para fora o meu ‘aparato’ em meio ao macacão pesado de vôo e ao colete à prova de balas e comecei a ‘acertar na mosca’ usando como mira o Pexiglas que cobria a frente da minha torre. No lado de fora do avião era o próprio inferno mas eu não estava nem aí com a flak ou qualquer outra coisa. Eu tinha que fazer o que tinha de ser feito.”

As tripulações de B-29 tinham a vantagem de voarem em um avião pressurizado o que significava não serem obrigados a lidar com baixas temperaturas ou máscaras de oxigênio. Eles podiam se vestir normalmente e se mover pela cabine aquecida sem a necessidade de um equipamento portátil de oxigênio. Eles podiam também fazer as necessidades de modo convencional. Cada B-29 era equipado com o seu próprio toalete. Kevin Herbert se lembra que era “um recipiente redondo simples com um assento e uma tampa em cima, sem substâncias químicas de qualquer natureza e que era localizado ao final do compartimento do radar.” A maioria da tripulação a usava pelo menos por uma vez durante as longas missões em direção ao Japão.
Os pilotos de caça tinham à disposição nos seus pequenos aviões um funil e um tubo para as necessidades, algo que mal servia para o seu propósito. Como Robert Goebel explicou, para usar este dispositivo eram necessários as habilidades contorcionistas de um mágico: “O dispositivo consistia em um cone plástico encaixado em um pequeno cano de borracha o qual, pelo menos teoricamente, conduzia a urina a uma abertura na parte de baixo da fuselagem. Usar o tubo implicava em abrir o cinto de baixo, soltar as correias do pára-quedas que estavam nas pernas, abrir a braguilha, remover todas as camadas da roupa de vôo, achar o “encanamento” (algo bem complicado quando se está sentado) e enfiá-lo dentro do cone – tudo isso usando a mão esquerda enquanto você pilotava com a direita. Porém, para se manter em formação, o manete do acelerador tinha de ser operado quase que continuamente com a mão esquerda. Ou seja, eu nunca me dei o trabalho de até mesmo tentar usar o dispositivo.”

Joe Boyd tinha pavor de urinar durante as missões no seu caça P-38: “Estou aqui para te dizer que mesmo a uma temperatura de -50oC você tinha de fazer as necessidades, então você começava a escavar por entre todas aquelas roupas e você tinha aquele pequeno tubo (...) que ficava sob o assento. Se você conseguisse alcançá-lo, você tinha de encaixar dentro já que era a única coisa à disposição. Então você tentava colocar dentro daquele tubo e, é claro, ele congelava e espirrava (a urina) de volta em você. Aqueles aviões (...) eram bem fedorentos.”
Em algumas oportunidades as dificuldades da tripulação em fazer as necessidades durante as missões acarretava em alguns incidentes engraçados. Kenneth Jones era um piloto do 389º Grupo de Bombardeiros. Um dia o seu co-piloto esqueceu do recipiente para a urina no que deveria ser um ‘milk run’ – termo que as tripulações de bombardeios usavam para descrever uma missão fácil, tranqüila. Não sendo capaz de segurar por mais tempo, o co-piloto urinou dentro do capacete imaginando que não precisaria dele naquele dia em particular: “Um pouco depois nós entramos no IP (Ponto Inicial) e começamos a nossa aproximação final para soltar as bombas. Uma bateria de oito canhões de 88mm começou a abrir fogo de forma precisa bem no meio da nossa formação. Nós todos pegamos nossos coletes blindados e nossos capacetes. Strong (o co-piloto) enfiou o seu capacete na cabeça. Mas o conteúdo congelado ocupava parte do espaço da sua cabeça obrigando-o a ficar segurando o capacete com uma das mãos. O calor do corpo por baixo do capacete provocou as condições para o derretimento e um pequeno gotejar (...) estava descendo pela sua têmpora esquerda. Ele tirou o capacete rapidamente. Eu avisei para os outros membros da tripulação sobre a comédia (...) e eles o sacanearam durante todo o retorno à base.”

Ron Bereman, um piloto de B-17 do 486º Grupo de Bombardeiros, pediu para que o sargento chefe da equipe de terra colocasse pequenos recipientes para as necessidades debaixo dos assentos no seu avião. Um dia ele decidiu em fazer um ‘bombardeio’ especial: “Em um dia extremamente frio, a temperatura externa era de -48oC, eu enchi o recipiente até o topo, fechei a tampa e então verifiquei se não havia nenhum avião atrás. Como não havia nenhum, eu decidi jogar aquele tijolo congelado na cabeça de algum alemão. Com a janela do piloto aberta, eu comecei a preparar o lançamento daquele míssil. A tampa (...) se abriu com a turbulência do ar e o meu rosto e a minha máscara de oxigênio, bem como a janela, ficaram imediatamente cobertas com um gelo salgado. Eu comecei a tirar as lascas de gelo da minha máscara e do meu rosto. Olhei rapidamente para o co-piloto (...) apenas para descobrir que ele não se agüentava de tanto rir diante daquela minha situação extremamente embaraçosa. Para piorar, a minha janela do piloto não limpou até atingirmos uma temperatura mais amena. Não preciso dizer que este incidente não foi comentado na reunião após a missão (debriefing).”
As reuniões após as missões (debriefing) eram o último estágio de qualquer missão de combate. No caso de um retorno a salvo, as tripulações de combate se encontravam com os oficiais da inteligência os quais questionavam sobre cada detalhe da missão. Independente de quão traumática tivesse sido a missão, a tripulação (se não estivesse ferida) ia direto dos seus aviões para a reunião já que os oficiais de inteligência queriam conversar com eles enquanto a missão ainda estava fresca nas suas memórias.

Nestes “debriefings” as tripulações podiam ter uma ideia geral de como tinha sido a missão e eles repassavam informações as quais poderiam ser úteis para futuras missões. Por exemplo, em um determinado dia o navegador Ben O’Dell localizou em um bosque um grupo de canhões de flak atirando contra o seu avião. Ele anotou o local no seu diário de bordo e passou a informação ao oficial da inteligência durante a reunião: “Estando convencido de que eu estava certo, o oficial da reunião passou adiante a informação para o Comando de Caças. Na próxima vez que nós voamos sobre o mesmo local, nós não fomos recebidos pela artilharia inimiga. Ao invés disso, havia uma grande área queimada no local onde ficavam as baterias anti-aéreas. Realmente o Comando de Caças fez o seu trabalho!”

As reuniões de “debriefings” dos pilotos de caça geralmente eram centradas nos resultados dos ataques ao solo, aviões inimigos abatidos e sobre o destino dos bombardeiros escoltados. Robert Powell, um piloto de caças do 352º Grupo de Caças, revelou que os oficiais da inteligência davam aos pilotos que retornavam uma dose de uísque para que soltassem a língua. Então a reunião começava: “Nossos interrogatórios eram (...) informais. Nós falávamos aos oficiais de inteligência sobre qualquer coisa incomum – avistamento de algum avião diferente, etc. Se você tivesse feito um ataque ao solo em alguma base aérea, você fazia um rascunho mostrando as posições dos aviões inimigos, quais foram destruídos bem como a sua linha de ataque em relação ao solo.” O piloto da Marinha Jim Campbell frequentemente voava várias missões no mesmo dia a partir do seu porta-aviões. Isto significava ter que passar por várias reuniões de “debriefing”: “Cada piloto que retornava tinha que passar pela reunião de “debriefing” com os oficiais da inteligência. Estes queriam saber sobre o que você tinha feito e o que você tinha visto. Se você tivesse feito ataques ao solo, quantos foram, qual a direção de cada um e o que você atingiu. Eles queriam todas as informações possíveis enquanto elas ainda estavam frescas na sua memória.”

James Good Brown, um capelão do 381º Grupo de Bombardeiros na Inglaterra, participou de várias reuniões de “debriefing” e observou as tripulações que retornavam: “Eles mal podiam caminhar; eles estavam ainda rígidos devido ao frio. Seus pés estavam dormentes, talvez não congelados, mas sem vida própria. Eles riam; então eles riam de novo; e depois riam mais um pouco. Eles estavam contentes por terem voltado. Eles se cumprimentavam dando tapas nas costas. Eles se abraçavam. Eles agiam como não se viam há mais de seis meses embora o período era de seis horas. O que? Apenas seis horas? Mais pareciam seis anos.”
Jule Berndt descreveu detalhadamente uma reunião típica de “debriefing” na sua base aérea: “Assim que toda a tripulação se junta, eles são levados a uma mesa por um membro da seção de inteligência para o interrogatório. Todas as informações que podem ser dadas a esse oficial são de vital importância para o planejamento das próximas missões de modo que meticulosidade e exatidão é (sic) necessária. Duas questões importantes dizem respeito ao surgimento de caças e da flak. Com relação aos caças, o tipo e as táticas é (sic) a informação desejada. Se uma caça (abatido) é creditado a um bombardeiro, deve haver uma confirmação por outros membros da tripulação de sua explosão, entrando em parafuso fora de controle ou, se a visibilidade permitir, espatifando no solo. Informações com relação à flak dizem respeito à intensidade, precisão e, mais importante, localização. O pessoal da inteligência também estava interessado em descobrir através da tripulação o resultado do bombardeio. O artilheiro da torre inferior e o bombardeador estão nas melhores posições para observar onde as bombas caem e, geralmente, eles podem oferecer as informações necessárias. Informações adicionais são requisitadas com relação às extensões das avarias no avião, a existência de feridos ou mortos a bordo e por fim (...) qualquer outra sugestão por qualquer um da tripulação. Nesta hora, qualquer um da tripulação pode soltar o verbo ou reclamar sobre a missão.”

Roger Armstrong descreveu uma reunião de “debriefing” na qual ele participou durante uma tarde após o seu retorno a salvo de uma missão sobre Merseburg, Alemanha. Ela é um exemplo típico daquela que a maioria das tripulações enfrentou depois de pousarem e desembarcarem: “Nossa tripulação sentou junta em uma mesa em separado das outras tripulações. O Oficial de Inteligência veio e se sentou. Eles nos perguntou várias questões sobre o que vimos no ar e sobre o local do alvo. Nós logo percebemos que ele tinha uma série de perguntas que era feita a todas as tripulações. A 8ª Força Aérea se conscientizou que as tripulações seriam mais abertas se tomassem umas doses de uísque. Então ele colocava uma dose dupla e todos, com exceção do piloto, tomavam de uma maneira mais rápida que o normal. Isso servia para que a gente soltasse a língua. Após o drinque, ele recebia uma série de respostas em rápida sucessão. Na real ele tentava diminuir um pouco o ritmo da nossa conversa. Durante um interrogatório, as tripulações estavam sempre com pressa para voltar aos alojamentos, tomar um banho, comer e ir para a cidade.”

Quando um aviador de combate saía de uma reunião de “debriefing”, ele podia voltar para a sua cama, trocar de roupa, comer e descansar. Com o término da missão, ele podia relaxar até a próxima vez quando ele teria que colocar a sua vida em risco de novo. Tal era a natureza das missões de combate que faziam parte de período de serviço durante a Segunda Guerra Mundial.

[Andre L B Ferro]

Muito bom artigo, Azevedo. Tem a fonte dele aí??

Abraço
ANdré

[Azevedo]

Livro Deadly sky de MacManus



Infelizmente sem chances de tradução para o português